2025年9月的最后一周，零跑汽车创始人朱江明的朋友圈一条发文引发关注，将这家刚实现季度盈利的车企推上舆论风口。
这场风波的源头是一笔361.81万元的合同纠纷。零跑全资子公司凌跑汽车商贸与广州首汽的买卖合同中，涉及租金、购车款及违约金等款项。法院调解书明确零跑需在2024年6月27日前付款，且三个月内完成73台车辆过户。
9月28日，零跑汽车创始人朱江明在朋友圈发文表示，“3天的’限高’总算解除，这次风波也暴露了团队的一些不足，能力还需要进一步提升。”
同日，零跑汽车相关负责人向媒体确认，该朋友圈内容属实。
来源：朱江明发文截图“限高”风波
这起风波起源于，零跑汽车被曝出因与广州首汽汽车服务有限公司的合同纠纷，被强制执行。
中国执行信息公开网显示，9月25日，广州市白云区人民法院将浙江零跑科技股份有限公司和其全资子公司凌跑汽车商贸有限公司，列为失信被执行人。零跑汽车创始人、董事长朱江明也因此被限制高消费。
9月27日，零跑汽车发布官方声明表示，“系我司与广州首汽汽车服务有限公司的一起合同纠纷。零跑已于2024年6月25日，在调解书确定的履行期限内足额支付了全部款项361.81万元。对于尚未解决的车辆过户事项，我们正在和广州首汽汽车服务有限公司积极磋商，推动妥善解决。”同时，零跑汽车方面称，公司目前一切运转正常。
来源：公司公告截图9月28日，曝光于网络的一张截图显示，零跑汽车创始人、董事长朱江明在朋友圈发文称，“3天的’限高’总算解除了，这次风波也暴露了团队的一些不足，能力还需要进一步提升，这次事件也更加坚定了我对零跑的信心。不经历风雨，不能见彩虹，经营企业真的不容易，需要社会各界更多的督促和支持，感谢大家的关心。”
这是零跑汽车首次被“限高”。天眼查数据显示，此次限制消费令申请人为“广州首汽汽车服务有限公司”（简称“广州首汽”），立案日期为2025年6月17日，发布日期为2025年9月25日，案号为（2025）粤0111执13502号，执行法院为“广州市白云区人民法院”。
更值得玩味的是时间节点：法院判决下发日，恰好是零跑庆祝第100万辆整车下线的同一天——9月25日，零跑汽车宣布，第100万台整车正式下线，成为国内第二家销量突破100万台的新势力车企。
而从2025年6月首次被列为被执行人，到9月升级为失信主体，中间三个月的缓冲期里，法务与业务部门未能化解风险。“有履行能力而拒不履行” 的司法认定，让这场纠纷从合同问题变成了管理问题。
盈利持续性待考
官网信息显示，零跑汽车诞生于2015年，是一家技术驱动的智能电动汽车公司，业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发，以及基于云计算的车联网解决方案。
就在 “限高” 风波发酵前，零跑刚交出一份亮眼的业绩答卷。2025年上半年，零跑汽车实现营业收入242.5亿元，较2024年同期增加174%；毛利率为14.1%，半年度毛利率创公司成立以来新高。零跑汽车首次实现半年度净利润转正，净利润为0.3亿元。成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。
9月1日，零跑公布8月交付数据，今年8月交付量达30305辆，同比增长113%，成为第三家（仅次于理想及问界）月销破3万台的造车新势力。2025年1~8月，零跑累计交付量突破32万台。
“半年盈利3000万元，毛利率飙到14.1%，销量登顶新势力。”但光鲜数据下藏着隐忧。如果细细刨析，会发现“盈利”更多是一次财务口径意义上的惊险过桥：今年上半年零跑汽车的运营利润仍亏8863万元，只是比去年同期的-24亿元大幅收窄；经调净利润（Non-IFRS）3.3亿元，主要加回了以股份为基础的雇员福利（约3亿元），换句话说，盈利“水分”来自股权薪酬而非经营造血；财务净收入1.1亿元，同比下降42%，利息收入减少显示账面现金的使用效率在降低；销售、行政、研发三项费用合计40.9亿元，同比增60%以上，费用增速远高于营收增速的“剪刀差”正在重新扩大。
一句话，零跑的“盈利”是以规模效应掩盖了费用失控的苗头，更像“阶段性盈亏平衡”，远未到“安全区”。
如何走出“舒适区”？
今年上半年221,664辆交付、7月首次突破5万辆、1~8月累计32.9万辆——零跑以“量”夺魁。但把231亿元整车及零部件收入摊到每台车，单车收入约10.4万元，远低于理想的32.3万元、蔚来34.1万元。低价策略换来规模，却也让零跑陷入“卖得多、赚得快、赚得少”的陷阱。
毛利率14.1%虽创纪录，但对比理想同期20.5%、特斯拉18.9%（Q2）仍落后5-7个百分点；单车毛利约1.47万元，意味着每卖一台车，公司只能拿到不到1.5万元毛利润，还要再扣掉1.85万元期间费用（按40.9亿元费用÷22.2万辆粗算），单车运营亏损约3800元。
规模狂奔的另一面，是售价下探带来的“薄利漩涡”。零跑必须让费用率随销量指数级下降，否则越卖越亏。
零跑在财报中强调“自由现金流8.6亿元”，相比去年-4.8亿元大为改善。不过，拆解现金流量表会发现，经营活动净现金28.6亿元中，包含了“合约负债增加”及“供应商账期拉长”带来的营运资本负占用；资本开支19.9亿元，仅占营收8.2%，低于行业10%~12%的平均水平，显示产能投资仍偏保守；在手现金295.8亿元，看似充裕，但其中130亿元为尚未使用的银行授信及Stellantis战略投资尾款，随时可能因建设欧洲基地、加码智研而迅速消耗。
简言之，零跑的自由现金流改善更多来自“经营杠杆+资本节俭”，而非产品溢价或技术变现，一旦销量增速放缓或资本开支提速，现金流将再次吃紧。
零跑把2025年定义为“产品大年”：基于LEAP 3.5架构推出B10、B01，同步改款C11、C10、T03。从8月销量看，C10 EV 1.34万辆、B01 1.02万辆已成绝对支柱，合计占当月销量41%；而C01及C01 REEV仅538辆，同比下滑超七成。
这或许意味着，10万~15万元价格带已成零跑“舒适区”，但高端轿车C01在20万元以上市场几乎“失声”；车型集中度提升导致“单点风险”：C10一旦遭遇竞品降价或补贴退坡，营收与毛利将被迅速放大；轿车线失利，让零跑失去品牌上攻的最好载体，高端化窗口期被蔚来、极氪、小米们提前卡位。
零跑的产品矩阵呈现“腰部过胖、首尾不足”的梨形结构，高端缺位、低端利润稀薄，未来价格战再升级时将缺少战略纵深。
今年上半年零跑汽车的研发支出18.9亿元，同比增长55%，智驾团队与算力资源投入“翻近一倍”。但对比同行：零跑汽车的研发费用率7.8%，低于小鹏的11.4%、理想的9.1%；
城市NOA功能计划“下半年落地”，截至9月底尚未大规模推送，节奏落后华为ADS 3.0、小鹏XNGP至少两个季度；LEAP 3.5架构主打“舱驾一体”，但市场认知度有限，缺乏类似“蔚小理”激光雷达+Orin的旗舰方案，难以在20万元以上市场形成技术溢价。
技术投入“看起来快”，但在最关键的城市智驾赛道仍未形成用户心智，零跑面临“研发投入增加—技术品牌未立—高端化受阻”的负循环。
截至2025年6月底，零跑研发、销售、行政员工合计约1.6万人，同比增加60%以上。快速扩张带来三重风险：人均创收151万元，低于理想的287万元、小鹏的221万元，人效下降；销售网络“千店计划”已落地超1500家（含海外600家），但单店月均销量不足40辆，渠道坪效低；与Stellantis合资的“零跑国际”团队、欧洲本土化项目、马来西亚CKD工厂同步推进，跨文化、跨时区管理复杂度指数级上升，也对零跑提出了海外大规模运营经验的挑战。
一旦销量增速放缓，固定人力与渠道费用将迅速反噬利润，零跑可能重演2022年“裁员+关店”那一幕。
零跑用半年0.3亿元净利证明了自己“能赚钱”，却尚未回答“持续赚多少钱、靠什么赚钱、高端化怎么赚钱”三个根本问题。毕竟，在造车这条长坡厚雪的赛道上，盈利只是拿到下一赛段的入场券，零跑刚刚跑完“生死线”，前方还有更陡峭的坡道等着它。（《理财周刊-财事汇》出品）
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